一、传统零担模式之忧,等行业前五名占据市场规模的70%以上
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一、传统零担模式之忧

近日,韵达快运正式启动,目前为止,顺丰、韵达、圆通、中通和百世已经涉入快运行业,而此前,据国家发改委《2016年全国物流运行情况通报》有关数据:2016年社会物流总费用11.1万亿元,比上年增长2.9%;物流业总收入7.9万亿元,比上年增长4.6%。

据统计调查,2018年1~5月重点物流企业的主营业务收入利润率为5.07%,环比4月下降0.1个百分点。

在物流业的细分市场中,快递业规模约3000—5000亿元,其中,“顺丰+三通一达”等行业前五名占据市场规模的70%以上,并已分别登陆国内外资本市场,快递业目前的产业格局和资本市场格局大势已定,快递巨头集体进入零担快运市场的局面即将开始。

与此同时,客户对服务的质量、效率等要求却在不断提高,而同行竞争也愈发激烈。以零担物流为例,一条专线上可能存在十几家零担,同质化相当严重,客户在价格差异不大的情况下,往往会选择服务上更好的零担企业。

万亿零担市场已经吸引了快递巨头的强烈兴趣,其中,“德邦”引入了鼎辉、红杉等十余家投资机构,2016年营收170多亿元;安能引入了红杉、华平、高盛、凯雷、华兴等多家投资机构,营收规模20多亿元,拟海外上市;零担物流行业目前正从“游牧时代”进化到群雄逐鹿时代,零担市场寡头出现,集约化、规模化时代到了吗?

大多数专线赢利与否完全取决于货源是否充沛,缺少标准化、平台化和网络化基因。这些企业沿用传统商业模式,继续被高成本压榨自身利润,被不断创新发展的同行抢占市场份额,越来越无法适应当前的市场竞争环境。

A毛利率偏低小散状况依旧

二、现阶段面临的问题

据统计,2016年我国公路货运量达334亿吨,市场规模约为5万亿,其中零担快运市场规模1.14万亿,占比25%。而快递行业2016年收入为3974亿元,仅为零担市场的三分之一左右。这不仅由于零担市场标准化服务的不断提升,运费及增值服务收费较高,而且零担行业面对的服务对象较广,涉及的产业较多。

在零担货运市场中处于“中流砥柱”地位的小微型零担,同样需要有较好的模式进行引导。

在电子商务的不断发展下,电商小件零担需求不断增长,家电、家具等市场交易不断活跃,预计2020年零担市场规模将达到2万亿级别,这也使得零担快运市场受到更多企业和资本的青睐。

所以,虽然现在小微零担物流企业还有市场,但未来随着客户服务需求的提升,大中型企业网络的完善、平台的建立以及模式的成熟,行业里“一个办公桌,一台电话,一辆车”的零担运输企业也将越来越少,取而代之的将会是几家龙头零担运输企业的分割。

据不完全统计,我国公路物流企业达到80多万户,平均每户拥有车辆不到2辆,90%的运力掌握在个体司机手中,小散状况依旧,零担物流的准入门槛低,产生大量小、散、弱企业,并且各公司提供的产品及服务同质化严重。零担物流行业的低市场准入门槛带来大量同质化企业,行业集中度低,龙头企业优势不显,2016年我国零担行业CR10仅3.4%左右,而2015年美国零担行业CR10就达到74.4%。与美国相比,我国零担行业整体竞争结构松散。

当然,小微零担运输企业在将来也有其存在的市场与价值。在中国公路货运市场中,货主需求分为不同等级,这就注定每一个层级都要有与之相对应的商业模式。

我国零担行业竞争格局分散,盈利能力低于快递。零担快运企业大致分为全国网络型、区域网络型和专线型三种,龙头企业以直营的德邦为代表,零担快运市场份额前五的企业集中度不足2%,大幅低于美国。零担行业的毛利率约17%左右,低于快递行业30%的毛利率,主要是由于零担快运的规模效应尚未形成。

但总体来说,零担运输企业的发展,已经进入了“逆水行舟,不进则退”的阶段。在接下来两年时间内,大部分零担运输企业将面临行业洗牌的考验。

与此同时,2016年,前十名企业中9名收入超过二十亿,其中安能和中铁超过30亿,德邦依旧以107亿雄踞榜首,是第二名安能的3倍左右,而在2015年的榜单中,只有4家企业收入在20亿以上,而2016年增长到了11家。

云顶集团登录 ,模式需要创新发展

安能、中铁物流进入30亿营收领域,缩小了与德邦的差距,虽然目前市场依旧是一超多强的格局,但与领先企业的差距正在缩小。

商业模式上能否创新,决定了企业的生存与发展。行业正处于转型升级阶段,专线也正在摸索中试图建立自己的商业模式,未来是否成功谁也说不清楚,但是“变革”这个事情是一定要做的。

相对比于美国前10大企业市场份额集中度的72%,各企业唯有获得远高于目前的市场份额才能继续留在这个榜单中,而各大快递巨头的加入,无疑加速了这一过程。

零担运输企业商业模式上的创新应该向哪些方向转变:一是精细化标准化运营,开拓高附加值产品;二是联盟化网络化经营,分摊成本,寻求利润。

B加盟模式优势开始显现

向内求:向管理要效益

物流行业的天然属性决定了:物流企业只有第一,没有第二。春江水暖鸭先知,面对市场压力,行业内或相互并购,或联营合作,或搭平台,或广布网点,犹如一幕幕的行业发展史诗在逐步谱写!这些国内零担物流企业的商业模式可以为四种类型:

标准化的运营模式值得肯定。所谓标准化,就是要先从自身下手,整合、提升自身能力。客户需求在不断提升,零担运输企业也要不断提升自身管理能力、技术能力、经营能力等,这样才能适应新需求与新环境。

零担物流的直营模式典范德邦物流,直营网点达到近7000家。这种模式的核心就是企业自建网点、自购车队、自培人员,统一产品、标准,实施集权式管理。这种模式的有两个致命缺点:一是“太烧钱”且扩张慢,因为所有的网点都自己建。二是“人难管”,零担物流在未来较长时间内还是人员密集型企业,例如德邦截至2016年末员工数量已经突破7万人,平均收入较低。

向外求:搞联合

零担物流的加盟模式典范安能物流,加盟网点超过1万家。这种模式的核心就是由核心企业总部输出品牌、产品、标准,提供信息系统平台,对外进行网点和专线的招商加盟,并相应自建分拨中心,进行统一化运营管理。这种模式解决了“人难管”的问题,但仍有一个致命缺点:烧钱和扩张速度之前的平衡问题难解。因为,加盟网点是一个个谈、一个个地加盟的,在这种地区的网点密度不高的时候,要不要建分拨中心,在零担货量不足的时候,要不要跑“半空车”甚至“全空车”维护定时达产品的信誉?而如不做这些投入,那么,如果实现快速的加盟扩张?

行业联盟是趋势,运营效果尚待市场验证。 行业最大的问题在于小微专线抗风险能力差,小企业需要联盟,但任何事物都不是绝对的,不能说联盟就是好的,个体就是不好。

零担物流的代理模式典范为各类货代公司、零担物流的各专线公司。这种模式的核心就是有企业自己搭建平台(货代公司的网站以及专线公司的网点)、开发客户、规划产品,将接货、运输、仓储、配送、报关等功能全部或部分转包给第三方。此模式下,企业生存的重点就是抓住客户,这就是大量代理模式下的小型专线物流商掌握区域性中长期货源,使得大型零担物流企业达到成熟期后难以继续扩张的根本原因,当然,市场化发展规律下,这种模式不会长期存在。

对于零担商业模式转变的方向,主要有货运联盟和第四方平台两大发展趋势,因此对于小微专线而言,除非已经做出品牌和规模,否则单打独斗的时代已经结束。

零担物流的联盟模式典范先飞达物流。目前,先飞达物流的联盟商已经签约了17个省市的区域龙头企业,已经覆盖近3000家网点。这种模式解决了区域龙头企业面临的“市场规模、发展前途、资本诉求、管理能力、品牌和系统运营后台投入”等最大痛点,实现对这些区域龙头企业现有网点规模的整批联盟接入,快速形成全国性零担物流运营组织。这种模式下,同样只以加盟费为自身收入,当然运营成本也相应减少。也一举解决了“烧钱”且扩张慢和“人难管”两大难题。

除上述方向外,专线也可以专注与某一细分领域,例如在电子商务、落地配、家用电器、汽车零部件等。在细分领域创新技术、服务模式,打造出品牌效应,同样可以在新环境、新竞争下一枝独秀。

C零担巨头出现需要资本累积

市场向公路快运转型

从零担市场竞争态势来看,即将进入集约化时代,在低毛利率的零担快运市场,为了增强企业的竞争力,加速集约化发展,完成必要的资本累积成为重中之重。

过去几年里,公路运输市场最显着的变化发生在小票零担市场。

面对行业松散的竞争格局,零担物流企业亟待扩大规模,通过获取规模化效应降低成本,有效方式包括引入资本、整合现有资源等。

各物流都是在这个领域开疆拓土,掀起了产品大战、品牌大战、服务大战、门店大战。可以说,在小票零担市场,公路快运已经成为行业标准,引导这个市场发生了革命性的变化,所以对于点单式的专线也就带来了灭顶之灾。

目前零担企业龙头老大德邦上市在即,募集资金29.88亿元,主要用于进一步扩大公司规模,其中57%用于购置零担运输车辆。未来随着龙头零担企业进入资本市场步伐加快,企业规模进一步扩大,有望通过规模化降低经营成本,提升市场份额,从而提升行业集中度。

从公路快运的发展趋势以及2016年以来市场的发展来看,下一步的发展将是将是专线市场向公路快运的转型。之所以得出这个结论,主要是基于以下几点理由:

其中:直营网点建设3.71亿元、零担运输车辆购置17.13亿元,信息化平台建设3亿元左右,但一再错失上市机会的德邦来说,将不能很好地应对目前的市场竞争格局,未来业务上也可能会面临增长放缓和市场份额下降的两重挑战。

从外部需求来看,专线需要进行服务和品牌升级。专线虽然规模小,基本上是个体户企业,但是主要通过货代服务于大型客户。在中国的500强企业,别看个个都是很牛的品牌,但是基本上都是通过这些个体户来运输,因为大部分的第三方物流企业没有自己的运输体系。

整合现有资源实现规模化迫在眉睫。而对去其他几家企业,中铁物流围绕零担快运打造完整的业务生态圈,同时在2016年底获得7.5亿的A轮融资,近三年发展迅速;以卡行天下为代表的企业通过轻资产运营搭建信息平台整合车、货等资源;以安能物流为代表的企业通过营业网点的加盟与小型货运企业对接货源汇集和配送;以壹米滴答为代表的企业通过区域加盟的模式整合每个省的区域小霸王布局全国网络;以传化物流为代表的企业通过建设公路港形成物流企业资源聚集区,形成规模效应。

由于选择和管理这些专线的复杂度非常高,实际上客户的满意度非常低。很多第三方物流企业迫切需要具有服务和品牌的专线出现在市场上。

D提升标准化程度方能突出重围

从内部发展来看,专线本身需要转型和升级,专线本身的生存环境在逐渐恶化。

随着小件市场的逐渐饱和,大件电商市场成为快递巨头们觊觎已久的领域,零担与快递的相互渗透目前看来已是主要趋势。快递和零担具有相似的行业特征,较低的渗透成本,快递企业建立了完善的快递网络后,发展零担业务的投入相对于从零起步而言,投入大大降低。

从供应商来看,司机的工资在逐年上升,现在一个长途卡车司机的工资已经涨到8000元左右了,油价在过去几年涨了50%,场地成本由于城改的要求持续递增,体现在专线就是搬家频繁。

对标美国市场,1998年,FedEx收购两家零担企业,跨界零担市场,2003年,ups也通过收购零担企业的方式进入市场,1998年也成为美国零担运输市场整合期的开始之年,FedEx和ups的入场,使得原有两大零担寡头:yellowfreightsystem和roadwayexpress为了避免被收购宣布合并。

从客户角度来看,由于专线同质化严重,随时可以更换,专线的议价能力很弱,价格很难上提,除此之外还要被迫垫付大量的资金。

通过一系列的整合,行业洗牌,2014年美国零担市场的集中度达到了72%,这些现象给国内零担市场带来的很大的想象空间,谁将在一些的竞争中成为行业寡头,值得拭目以待。

从同行来说,投资一条专线几十万就可以了,随时都有很多新的专线进入。

零担快运如今成为整个公路货运业的竞争中心,是2014年以来的一个显著趋势,目前可谓是零担快运,八方来战。合同物流开始转型零担快运,今年新进入零担快运排行榜的恒路就是明显的例子。同时,有从铁路货运转型公铁混合的,如中铁物流、远成物流;有从快递切入快运的,如百世快运、亚风快运;还有从专线转型的,从空运转型的;立志做综合型物流企业的也都把零担快运作为核心业务。这使得零担快运变为各方争夺的焦点市场。激烈的市场竞争,注定了零担快运2015年的网点争夺大战、客户大战、营销大战、人才大战甚至资本大战,将此起彼伏,贯穿全年。

而专线自身的房租、人工、费用等在不断攀升,经营的风险在不断加大,在中心城市专线市场里的租金达到110元/平方米/月的水平。在这样的环境下,专线也被迫选择突破方向,希望摆脱这样的困境。

2014年,中国宏观经济发展速度明显放缓。受累于宏观经济状况,采取网点直营的零担快运企业营收增长不多,甚至持平或略有下降,但是行业领头羊——德邦的2014年增速仍然不低,尽管已是百亿规模的体量,依然实现20%的增速,这也与德邦积极开拓新兴业务有关,2014年德邦快递正式发力,2015年,整车运输也将成为新的业务增长点。值得注意的是,德邦的网点平均收入超过200万元,高于其他全国网络型零担公司,这说明德邦的网络在扩张的同时,保证了持续的优化。

从其他行业发展的历程来看,专线市场将走向集中模式。如果我们类比一下中国的其他行业,其实都经历过同样的从分散走向集中的过程。

提升标准化程度有利于企业突出重围快速抢占市场高点。面对广阔市场空间、亟待整合的市场格局,企业主动提升标准化有利于提升物流效率,降低成本。未来可以通过制定配载标准、规范配载操作流程等,实现配载过程标准化;提供专线专货物流服务,规划合理运输路线,提高车辆周转率,提高运输过程标准化;实施托盘等运输基础设施标准化,可大大降低人力成本等。

例如小旅社逐渐地被连锁酒店所取代,各地的同城快递被目前的全国网络快递所取代,零售的夫妻店被连锁大卖场所取代。今天极度分散的专线市场,也必将被不断集中的新的形式所取代。

本文转自中国水运报,并不代表中国( 如果您有合作意向,欢迎咨询小编QQ:2547636413

2019专线发展展望

从目前市场发展的趋势来看,专线转型升级的方向是专线集运中心,即在同一点集中运作覆盖全国主要城市的专线群,在统一的品牌和规范下给客户提供一站式的解决方案。事实上,我们已经在市场上看到了这种趋势,各种不同类型的集运方式在纷纷出现。

专线市场是中国公路货运市场的主体,未来几年,这个市场将会产生很多类似集运中心。

在节点上整合事半功倍,所以2018以来,联盟的主要发力方向大多在集约化的分拨中心上;土地资源的稀缺、以及小微专线无法对土地进行投资、聚堆后中转的便利性,都使得分拨成为核心点。

三、未来中国零担物流发展分析

零担快运成竞争中心,市场争夺硝烟四起

快运如今成为整个公路货运业的竞争中心,是2016年以来的一个显著趋势,合同物流开始转型零担快运,有从快递切入快运的,还有从专线转型的,从空运转型的;立志做综合型物流企业的也都把零担快运作为核心业务。

这使得零担快运变为各方争夺的焦点市场。激烈的市场竞争,注定了零担快运2019年的网点争夺大战、客户大战、营销大战、人才大战甚至资本大战,将此起彼伏,贯穿全年。

受宏观经济影响,零担整体发展放缓

尽管市场竞争更加激烈,但零担市场增长却在2013年开始放缓,究其原因,一是货量减少,二是成本增加。

整体而言,2018年受累于宏观经济状况,采取网点直营的零担快运企业营收增长不多,甚至持平或略有下降。

加盟制成趋势,与直营模式并驾齐驱

从排行榜中可以发现,新型加盟制零担快运企业的高速扩张是2018年的一大亮点。

从2013年运联峰会上的直营与加盟之辩,到现在以聚盟为典型的新型零担联盟模式实现快速扩张和高速增长,零担联盟已成为业内主流组织模式之一。

区域零担发展强劲,创新不断

区域零担发展态势强劲,一方面是网络覆盖加强,网点到县、甚至村镇,另一方面是运营管理不断得到优化。特别是在三四级市场,区域零担企业有着非常强劲的竞争力。

与全国布局的网络型零担不同,区域网络企业往往不具备高强度投资建设全国网络的能力和机会,因此选择深耕省内网络,实现省县通,网点下沉到县乡,是这些企业建立竞争壁垒的重要选择。

认知联盟最基础的一项、一个物流联盟在成立之初就有它的目标和发展规划;从网点数、分拨枢纽来看、都有它的势力范围;所以在联盟跨区域运营时,要考虑联盟品牌在当地的影响力;

联盟的核心利益是规模化为导向、还是利润为导向,你需要调查一下现有联盟成员的货量结构、单车利润结构;再做出判断。

零担专线面临管理升级和模式转型

网络型零担公司的主要业务是小票零担(单票货物30-300公斤),成长出了诸多在排行榜名列前茅的大企业,直达的专线是大票零担(单票货物300公斤以上)市场的主力,尽管是零担市场90%业务量的承运人,却往往以中小企业的形态存在。

突破单一的点对点运输模式,突破传统的管理瓶颈,是专线企业做大规模的基础条件。

一般来说,网点数不是专线的核心能力,发车量则是衡量专线的重要指标。脱颖而出的专线企业,都超越了点对点的模式,有的是区域对区域的“哑铃”模式,有的是单点对多区域的“扇形”模式。在零担市场订单碎片化、运单轻量化的大趋势下,零担专线进行及时的转型升级成为企业的必选项。

行业兼并已经开始,资本流入加快

零担快运的集约化正在加速,小散弱差的行业状况正在发生变化。行业的兼并重组和组织创新将不断出现:

一方面,业内巨头不断布局新的业务板块,来自快递业的延伸也逐步进入这个市场;

另一方面,众多的中小企业也在积极谋求联合或联盟,这不仅仅是经济放缓下的被动抱团取暖,也是在高度竞争的状态下追求更高运营效率的客观需求。

随着各个企业网点布局、分拨建设等投资的加速,零担快运业2018这一年的投资规模很可能达到此前历年投资的总和。

四、创新业务板块

零担物流行业的创新是非常艰难的,因为链条过长。

在物流的基本元素下,增加了信息流,资金流,整合供应链的上下游(汽车整销、轮胎特供、商业保理、品牌统一、共同配送、甩挂运输、园区整合等等。

运输领域的创新模式

驼背运输:由于运输成本占据了物流干线的50%以上份额,所以降低干线成本成为首先考虑的长信领域

介入商贸领域、掌控订单

物流是服务性行业基础性行业,除了运货还肩负着交割的使命、代收业务由于信誉缺失、资金不能透明化;如何使得资金透明化,这也是创新点之一。

信贷与征信:支付交易依托于物流运单场景、较早的发现行业信用风险高发征兆、这对于增强信用管理能力起到了很好的作用,风险评估模型里保函交易信息、产品库存、销量、交易流程、频率等指标、以及对于客户的收藏、评估、投诉等多为数据。

商桥单元化:商桥在中短途线路上,用单元化的厢体去突破成本、效率难题。这个他们对外称之为「公交货巴」的模式,上线运营的几个月里,数据跑得非常成功。据陈风雨透露,在成本上,公交货吧比专线的成本低了35%,比同行网络公司低了50%。

小微专线选择一个能够引领自身健康发展的道路尤其重要;需要从规模,现状、培训、IT、掌舵人等对角度进行观察!

企业都像一个巨大的飞轮,特别重。我们每个人去推,一下两下,这个飞轮纹丝不动。但大家坚持,咬着牙不放弃。

突然有一天,这个能量积攒到一定数量,飞轮就慢慢动起来了。一旦这个飞轮动起来,自己就有了势能,后来大家再推,它就会越转越快。

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